Los vehículos eléctricos también contaminan
La fabricación de coches eléctricos tiene una mayor huella de carbono que la de un coche con motor de combustión interna. Además, la generación de la electricidad que luego usan para moverse a menudo no es limpia, ya que muchas veces se genera quemando carbón u otros combustibles fósiles. Por lo tanto, los vehículos eléctricos también contaminan.Todo esto es cierto y ha sido medido, contrastado y comprobado por diversos estudios científicos. Pero esas afirmaciones son muy genéricas y en el “cuánto” contaminan está la clave de toda la cuestión.
¿Cuánto se incrementa la huella de carbono en el proceso de fabricación de un VE (vehículo eléctrico) respecto a la de uno de gasolina o diésel? ¿Cuánto contamina generar electricidad con las diversas fuentes que existen a día de hoy?Los VE están muy lejos de ser perfectos y hay muchos puntos débiles por donde atacar, como la lentitud del proceso de recarga de sus baterías, por ejemplo, frente a la rapidez con la que se reposta combustible. Pero quienes pretendan ganar un debate sobre vehículo eléctrico vs gasolina/diésel en términos de contaminación y emisiones de GEI (gases de efecto invernadero) están perdiendo el tiempo. Es que ni siquiera hay debate.Y no porque lo diga yo, sino porque lo dicen los datos. Comencemos por ver las emisiones de CO2 de algunos de los coches que circulan por nuestras carreteras con esta tabla preparada con los datos oficiales homologados por algunos fabricantes.Consumo y emisiones de CO2 de algunos modelos
| Modelo | Consumo (l/100km) | Emisión de CO2 (g/km) |
|---|---|---|
| SEAT Ibiza 1.0 75 CV Style 5v | 4,9 | 112 |
| Toyota Prius 125H Automático (e-CVT) | 3,3 | 76 |
| Audi A3 Cabrio 2.0 TFSI 190CV quattro S tronic | 6,3 | 144 |
| Peugeot 108 5 Puertas Active 1.0 VTi 68 CV ETG5 | 4,2 | 97 |
| Citroën C3 Live BlueHDi 75 Manual 5v | 3,5 | 92 |
| Alfa Romeo Giulietta 1.6 Multijet 120 CV 6v | 3,9 | 103 |
| BMW X5 xDrive35i 306 CV Aut. | 8,5 | 199 |
| Volkswagen Passat Edition 1.4 TSI 125 CV 6v | 5,3 | 123 |
| Porsche Cayenne 3.0 V6 Diesel Tiptronic 262 CV | 6,8 | 179 |
| Land Rover Range Rover 4.4 SDV8 Autobiography 339 CV Aut. | 8,4 | 219 |
- Estos datos que figuran en la tabla son los datos oficiales facilitados por los fabricantes. Y todos sabemos que, en la vida real, esos consumos suben entre un 10 y un 20%, en función de las condiciones de uso. Por consiguiente, las emisiones reales de CO2 también aumentan, hasta un 20%. Así que ese Seat Ibiza que parecía el adalid de la lucha contra el cambio climático probablemente emita cerca de 135 gramos de CO2 por km recorrido, y no los 112 oficiales.
- Tanto los coches diésel como los gasolina de baja cilindrada y turboalimentados emiten otro tipo de gases, que si bien no son de efecto invernadero, sí son contaminantes y peligrosos para la salud en altas concentraciones. De hecho han sido clasificados como cancerígenos por la Organización Mundial de la Salud. Estoy hablando de los óxidos de nitrógeno (NOx).
Los coches eléctricos también contaminan, pero ¿cuánto?
Pero obviaré por ahora ese asunto, y me centraré en las emisiones de CO2. Hemos visto cuántos gramos emiten los coches con motor a combustión interna, y ahora le toca el turno a los eléctricos.El cálculo no es tan sencillo como consultar las cifras oficiales del fabricante, ya que la emisión de CO2 dependerá de cómo se genere la electricidad con la que se ha recargado la batería, y no de lo que emite el vehículo (al ser eléctrico, cero).Para hacernos una idea, veamos esta gráfica:
Fuente: Estudio comisión europea
En ella podemos observar que un vehículo eléctrico siempre emite menos CO2, aunque su electricidad provenga de una central de carbón, la más contaminante: 138 g/kmPero la diferencia con un coche medio diésel de poca potencia, como el Megane 1.5 dCi de la gráfica, es casi despreciable, ya que éste sólo emite 1 g/km más que el eléctrico. Ahora bien, como la mayoría de los lectores no vive en un país cuya electricidad es generada exclusivamente con carbón, sino que hay un mix que incluye una buena parte de renovables, hay que fijarse en el resto de barras de la gráfica, donde llegamos a unos niveles de emisiones de CO2 de más de 60 g/km.Y, como dato curioso, si vives en Noruega (98% de producción de electricidad con centrales hidroeléctricas) o Paraguay (100%), o incluso en casos como el francés, con fuerte presencia de centrales nucleares en la producción de electricidad, las emisiones de CO2 de un coche eléctrico caen por debajo de los 10 g/km, llegando incluso a cero.
Esta gráfica también tiene en cuenta un aspecto importante: las emisiones asociadas tanto a la fabricación del vehículo como a la producción y transporte del combustible/energía que usa para desplazarse, la producción de los componentes consumibles necesarios para su uso (aceite y filtros, por ejemplo) y su posterior desguace y reciclado al terminar su vida útil.Es la metodología well to wheel (del pozo a la rueda), que es mucho más objetiva a la hora de comparar las emisiones de CO2 de distintos tipos de vehículos. Otro aporte interesante de esta gráfica es que, en el caso del coche con motor a combustión, también nos marca (en color naranja) las emisiones del depósito a la rueda. Es decir, aquellas asociadas exclusivamente a la utilización del combustible necesario para recorrer 1 km que lleva el propio coche en el depósito. Y al haber empleado dos colores distintos, azul y naranja, podemos ver rápidamente quién es el responsable de gran parte de las emisiones de un coche convencional.Como podéis ver, no vale con coger la lista de datos oficiales de los fabricantes y compararla con cualquier dato que encontremos en Internet sobre emisiones de un VE. Porque en el caso de la gráfica anterior, no especifican el consumo de electricidad asociado a esos cálculos. Y es que, si bien podemos conocer el consumo de esos Renault Mégane que mencionan respecto al eléctrico, ¿de qué consumo estamos hablando? ¿Del de un Tesla Model X o de un Renault Zoe? Porque os aseguro que no consumen lo mismo (el Model X probablemente cerca del doble que el Zoe) y por lo tanto, no llevan asociadas las mismas emisiones de CO2.Así que utilicemos otra gráfica para seguir completando la información:
Está en francés, pero creo que se entiende: emisiones de CO2 de un coche eléctrico de 1.500 kg que consume una media de 16 kWh a los 100 km, con metodología del pozo a las ruedas.En el diagrama de barras se puede ver, por tanto, la enorme diferencia que existe al generar la electricidad de distintas maneras: 114 g de CO2 por km recorrido con el mix energético medio de EE.UU. en su conjunto, mientras que ese mismo consumo representa unas emisiones de CO2 de sólo 75 g/km en California, o 9 g/km en Francia (electricidad producida en centrales nucleares). Y no viene en la gráfica, pero lo añado yo: 0 g/km en Paraguay y en Noruega.Y para completar la comparación, se añaden las emisiones de CO2 de coches de gasolina con pesos entre 1200 y 1600 kg, y unos consumos que van de 5 a 9 litros a los 100 km.Conclusión: es bastante frecuente sobrepasar los 200 g/km con un coche de gasolina, mientras que con un eléctrico, en el peor de los casos, te acercas a 130-140 g/km.
¿Es correcto pues el título de este artículo? ¿Los vehículos eléctricos también contaminan? Pues ya hemos visto que sí, pero desde luego muchísimo menos que cualquier otro coche, ya sea gasolina o diésel, a pesar de que la electricidad sea generada exclusivamente quemando carbón - cosa que, de todos modos, dista mucho de ser el caso en España y en la mayoría de países de nuestro entorno.Así pues, son muchos los estudios como los que publica la Union of Concerned Scientists-UCS que confirman que, teniendo en cuenta las emisiones de CO2 asociadas a toda la vida útil de un coche, incluyendo la producción del vehículo, su uso y su posterior desguace, los vehículos eléctricos emiten hasta un 60% menos de CO2 que sus equivalentes diésel o gasolina. Incluso teniendo en cuenta el CO2 generado durante la producción de la batería de un VE.Durante la fabricación de un vehículo eléctrico se emite más emisiones de CO2 pero estas se compensan en cuanto empieza a rodar
Conviene recordar que la fabricación de ambos tipos de vehículos empieza de la misma manera. Las materias primas se extraen, refinan, transportan y fabrican en varios componentes que se montan en el propio coche. Debido a que los eléctricos almacenan energía en grandes baterías de iones de litio, que consumen muchos materiales y energía durante su producción, sus emisiones de CO2 en esta etapa suelen superar las de los vehículos convencionales.La fabricación de un vehículo eléctrico de tamaño medio con una autonomía de unos 150 km da como resultado un 15% más de emisiones que la fabricación de un vehículo equivalente de gasolina. Para los VE más grandes y con mayor autonomía, que pueden recorrer hasta 500 km por carga, las emisiones del proceso de fabricación pueden ser hasta un 68% más altas.Pero estas emisiones se empiezan a compensar en cuanto el vehículo eléctrico se pone en movimiento. Al utilizar una fuente de energía más limpia que la gasolina/gasóleo, los eléctricos compensan sus emisiones de la fabricación en unos 18 meses de conducción - los modelos con batería más pequeña pueden compensar las emisiones adicionales en tan solo 6 meses, en función de las condiciones de generación de electricidad que hemos visto más arriba.
Y esto no va a hacer más que mejorar, fruto de los Acuerdos de París la manera de generar electricidad va a seguir avanzando en su transición hacia un uso intensivo de energías renovables, lo cual va a hacer cada vez más limpios los vehículos eléctricos en cualquier país del mundo.Así que, a modo de conclusión general, podemos decir que, efectivamente, los vehículos eléctricos también contaminan. Pero desde luego, muchísimo menos que cualquier gasolina o diésel de tamaño y potencia equivalente, ya que a lo largo de su vida útil emiten hasta un 60% menos CO2 a la atmósfera.Fuente: Articulo Motor.es
En Baleares gran parte del tráfico procede de vehículos de alquiler – las Islas Baleares viven y seguirán viviendo del turismo – especialmente en temporada alta. Las empresas alquiladores de coches y motocicletas serán obligadas por el gobierno autonómico a reducir su huella medioambiental: el 2% de sus flotas tendrán que ser 100% eléctricas en 2020, llegando paulatinamente al 100% en 2035. Las dimensiones de las islas que componen el archipiélago balear harían posible que la modesta autonomía de este tipo de vehículos no sea problemática.
Carlos Tavares como CEO de PSA han anunciado a bombo y platillo los planes de electrificación del grupo, planes que afectan a todas las marcas por igual y que además señala una hoja de ruta donde se pretende dar incluso el salto a EE.UU., salto que podría ser defendido por Opel que ya está trabajando en modelos que será homologados según las regulaciones norteamericanas. De aquí a los próximos 6 años PSA lanzará nada menos que 124 nuevos modelos en 6 mercados diferentes, teniendo a China como uno de los intereses estratégicos más importantes y en donde la electrificación será clave.
La conducción autónoma será otro de los campos donde PSA acelerará sus planes de cara a ofrecer capacidades semiautónomas en el 80% de sus coches de cara a 2030, señalando que para entonces pretenden que un 10% de sus modelos ya instalen la tecnología capaz de ofrecer niveles de conducción autónoma 4 y 5 que podemos entender como niveles de conducción con mínima o ninguna necesidad de supervisión por parte del conductoFuente: 
Con esto que queremos decir, pues lo mismo que la AAA Foundation for Traffic Safety (Fundación Estadounidense para la Seguridad Vial) y es que los sistemas multimedia son peligrosos para la seguridad de los conductores y pasajeros. El exceso de información que se muestra en sus pantallas es tal que durante la conducción es complicado manejar estas pantallas sin tener que desviar la vista de la carretera más de un segundo.Este problema no hace más que crecer, pues los fabricantes no dejan de implementar funciones en sus sistema multimedia, como navegación, aplicaciones para redes sociales, teléfono, música o incluso todo el manejo de los sistemas de seguridad con los que cuenta el vehículo. Además, algunas marcas han pasado a eliminar los controles físicos de la climatización para integrarlos en estas pantallas, complicando aún más si cabe el control de éste sistema por parte del conductor.Para demostrar su elevada peligrosidad, se ha llevado a cabo un estudio (podéis leerlo completo pinchando en la fuente) en el que se llega a la siguiente conclusión: ningún sistema multimedia moderno es fácil de usar. La razón de ello es por dos motivos: primero por la idiosincrasia propia de las pantallas táctiles (brillos, necesidad de pulsar varias veces para realizar una función, excesivo tamaño) y segundo la falta de adaptación a las nuevas tecnologías.A colación de esta situación os puedo decir que muchas veces menos es más, y que poner súper pantallas en los salpicaderos de los coches puede ayudar a que se vendan ciertos modelos, pero muchos clientes huyen de éstos para evitar problemas de fiabilidad futuros.Fuente – AAA Foundation for Traffic SafetyEl artículo Según la AAA , los sistemas multimedia son peligrosos ha sido originalmente publicado en 
Inspirándose en el plan medioambiental francés, el gobierno de los Países Bajos impulsará un movimiento para prohibir la venta de nuevos modelos movidos por gasolina y gasóleo para el año 2030, con la finalidad de reducir sus emisiones de CO2 en la atmósfera.Esta reducción deberá llegar a la mitad de las emisiones actuales, para así alcanzar los niveles que tenía el país en los años 1990. Los neerlandeses confían plenamente en que la prohibición de este tipo de vehículos para 2030 hará que logren esa meta.
Claro que esta medida, que puede llegar a crear polémica en ciertos sectores, no se presenta de forma individual, ya que viene acompañada de otras medidas que el gobierno de los Países Bajos quiere implantar, como el cierre de plantas de carbón o la subvención para vehículos híbridos o eléctricos.De hecho, este tipo de coches de emisión cero ha aumentado sus ventas en 2016 un 47 por ciento, y actualmente un 6 por ciento del total de vehículos neerlandeses son totalmente eléctricos. Esta es otra muestra más del nivel de desarrollo de los países del norte de Europa en cuanto a temas medio ambientales.
Para su uso diario, en la empresa Hoversurf se está hablando de limitar su altura máxima de vuelo a 5 metros, pero el vehículo es capaz de mucho más. En la última prueba subieron hasta los 38,5 metros, con una velocidad vertical de 5 metros por segundo. Las capacidades del Scorpion sorprenden principalmente por el reducido tamaño de sus baterías, aunque como era de esperar, su autonomía es bastante limitada.Según Hoversurf, su “dron tripulado” puede permanecer en vuelo durante 30 minutos antes de que tener que recargar, pero están trabajando en un sistema que permita intercambiar fácilmente las baterías para volver a volar rápidamente. La versión 3 tiene las hélices al descubierto, pero pronto se añadirán una jaulas para aumentar la seguridad del Scorpion.
Por ejemplo, el Sora tiene una función que evita las sacudidas de los pasajeros en las aceleraciones y deceleraciones. Algo que muchos hemos sufrido más de una vez con conductores que tienen que enfrentarse al tráfico y cumplir con un horario estricto. También cuenta con un banco que se pliega con solo apretar un botón para dejar más espacio para sillas de ruedas o carritos de bebé. Y por último el Sora tiene ocho cámaras de alta definición dentro y fuera, que ayudan al conductor a vigilar a los pasajeros y las zonas cercanas vehículo.El autobús de hidrógeno Sora mide 10,34 metros y tiene espacio para 78 pasajeros (22 sentados y 56 de pie). Puedes ver su aspecto en la galería de imágenes de abajo, pero pronto se podrán ver circulando las unidades definitivas por Tokio, porque la fecha programada para su salida de fábrica es en la segunda mitad de 2018.
Según Ferdinand Dudenhoeffer, director del Center for Automotive Research (CAR), de la Universidad de Duisburg-Essen el porcentaje de vehículos diésel que circulan por Europa se reducirá del actual 52 por ciento a un 25 por ciento en cuestión de tres años. Esta caída es muy grande para que se de en cuestión de tres años, pero el mercado del automóvil ya está demostrando que el diésel está perdiendo el pulso frente a la gasolina.Si nos centramos en España, en agosto de este año las mecánicas diésel que circulaban en España eran un 48,3 por ciento del total. Este dato contrasta con el 60 por ciento que obtuvieron de cuota de mercado en el año 2011 y las va situando cada vez más cerca de los valores que se daban a inicios del año dos mil.
Viendo la parte que les corresponde a las marcas de coches, la “dieselización” ya no les parece tan rentable. La razón es sencilla y atañe a los costes de desarrollo y adaptación de este tipo de mecánicas a las normativas anti contaminación. Las partículas de NOx que emiten son muy importantes y cada vez necesitan de más dinero para seguir evolucionando y contaminar menos, por lo que algunos fabricantes que antes lo apostaban todo al diésel ahora estén pensando retirar sus inversiones y apostar por otro tipo de movilidad.Veremos a ver en qué queda todo ello y si el mercado, las autoridades y las marcas trabajan de forma conjunta para darle un final digno al diésel. 
Por suerte, esto significa que en unos cinco años, los coches nuevos sabrán evitar atropellos a ciclistas en casi cualquier condición. Quizá, a la vez, serán también capaces de estacionar solos; por ahora, esto solo sucede en un aparcamiento del museo de Mercedes Benz en Stuttgart, gracias al acuerdo especial que Bosch firmo con Daimler al respecto de EQ, la nueva división de coches eléctricos del grupo, que para 2022, tendrá ya unos diez modelos con elevadas capacidades de conducción autónoma.
La cosa cambiaría mucho hasta entonces, pero arriba puedes ver como Bosch piensa que podría ser el habitáculo de estos coches, con permiso de Mercedes, que exponía su prototipo autónomo F 15 y mas abajo, Bosch trabaja con TomTom , AutoNavi, Baidu y NavInfo en otro proyecto para crear un mapa digital de alta definición a finales de esta década, que también contenga las lecturas de los sensores de radar, con las que se actualizara en la nube de manera automática.
Esto y la mejora de los sensores, hará de verdad posible que tu coche vaya solo....si sigues conduciendo un vehículo particular, porque otra de las tendencias en Bosch es el vehículo compartido, aunque por ahora en Europa, solamente ha lanzado un servicio de e-scooter con 1.600 unidades en Berlín y otro en París. 
Lo más significativo de la reforma de la ley, es que una vez que se permita la conducción autónoma sin manos de nivel 3 en el Audi A8, la responsabilidad de las acciones del coche podría recaer en Audi y no en el usuario. Tanto es así, que para que no haya problemas en las fronteras, Fromm informó de que cuando se salga de Alemania, el coche avisará al conductor de que el sistema se va a desactivar y que debe tomar el control bajo su responsabilidad.Audi solo venderá el A8 con esta función en los países que hayan adaptado su normativa. Por el momento solo en algunos países se permite este tipo de conducción “sin manos” y además solo con fines de I+D. Este es el caso de España, en la que solo las marcas, universidades, laboratorios oficiales, consorcios o instaladores de la tecnología pueden realizar pruebas con vehículos autónomos, siempre con la autorización expresa de la DGT.
