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Los vehículos eléctricos también contaminan

La fabricación de coches eléctricos tiene una mayor huella de carbono que la de un coche con motor de combustión interna. Además, la generación de la electricidad que luego usan para moverse a menudo no es limpia, ya que muchas veces se genera quemando carbón u otros combustibles fósiles. Por lo tanto, los vehículos eléctricos también contaminan. Todo esto es cierto y ha sido medido, contrastado y comprobado por diversos estudios científicos. Pero esas afirmaciones son muy genéricas y en el “cuánto” contaminan está la clave de toda la cuestión.

¿Cuánto se incrementa la huella de carbono en el proceso de fabricación de un VE (vehículo eléctrico) respecto a la de uno de gasolina o diésel? ¿Cuánto contamina generar electricidad con las diversas fuentes que existen a día de hoy? Los VE están muy lejos de ser perfectos y hay muchos puntos débiles por donde atacar, como la lentitud del proceso de recarga de sus baterías, por ejemplo, frente a la rapidez con la que se reposta combustible. Pero quienes pretendan ganar un debate sobre vehículo eléctrico vs gasolina/diésel en términos de contaminación y emisiones de GEI (gases de efecto invernadero) están perdiendo el tiempo. Es que ni siquiera hay debate. Y no porque lo diga yo, sino porque lo dicen los datos. Comencemos por ver las emisiones de CO2 de algunos de los coches que circulan por nuestras carreteras con esta tabla preparada con los datos oficiales homologados por algunos fabricantes.

Consumo y emisiones de CO2 de algunos modelos

Modelo Consumo (l/100km) Emisión de CO2 (g/km)
SEAT Ibiza 1.0 75 CV Style 5v 4,9 112
Toyota Prius 125H Automático (e-CVT) 3,3 76
Audi A3 Cabrio 2.0 TFSI 190CV quattro S tronic 6,3 144
Peugeot 108 5 Puertas Active 1.0 VTi 68 CV ETG5 4,2 97
Citroën C3 Live BlueHDi 75 Manual 5v 3,5 92
Alfa Romeo Giulietta 1.6 Multijet 120 CV 6v 3,9 103
BMW X5 xDrive35i 306 CV Aut. 8,5 199
Volkswagen Passat Edition 1.4 TSI 125 CV 6v 5,3 123
Porsche Cayenne 3.0 V6 Diesel Tiptronic 262 CV 6,8 179
Land Rover Range Rover 4.4 SDV8 Autobiography 339 CV Aut. 8,4 219
La tabla no es exhaustiva, pero sirve para dar una idea de los niveles de emisiones según el tipo y modelo de vehículo. Los datos de emisiones de todos los modelos pueden consultarse en la base de datos del IDAE (Instituto para el Ahorro y la Diversificación de la Energía), o en este informe. Ahora bien, antes de continuar con el análisis, quisiera subrayar dos cosas:
  1. Estos datos que figuran en la tabla son los datos oficiales facilitados por los fabricantes. Y todos sabemos que, en la vida real, esos consumos suben entre un 10 y un 20%, en función de las condiciones de uso. Por consiguiente, las emisiones reales de CO2 también aumentan, hasta un 20%. Así que ese Seat Ibiza que parecía el adalid de la lucha contra el cambio climático probablemente emita cerca de 135 gramos de CO2 por km recorrido, y no los 112 oficiales.
  2. Tanto los coches diésel como los gasolina de baja cilindrada y turboalimentados emiten otro tipo de gases, que si bien no son de efecto invernadero, sí son contaminantes y peligrosos para la salud en altas concentraciones. De hecho han sido clasificados como cancerígenos por la Organización Mundial de la Salud. Estoy hablando de los óxidos de nitrógeno (NOx).

Los coches eléctricos también contaminan, pero ¿cuánto?

Pero obviaré por ahora ese asunto, y me centraré en las emisiones de CO2. Hemos visto cuántos gramos emiten los coches con motor a combustión interna, y ahora le toca el turno a los eléctricos. El cálculo no es tan sencillo como consultar las cifras oficiales del fabricante, ya que la emisión de CO2 dependerá de cómo se genere la electricidad con la que se ha recargado la batería, y no de lo que emite el vehículo (al ser eléctrico, cero). Para hacernos una idea, veamos esta gráfica:

Fuente: Estudio comisión europea

En ella podemos observar que un vehículo eléctrico siempre emite menos CO2, aunque su electricidad provenga de una central de carbón, la más contaminante: 138 g/km Pero la diferencia con un coche medio diésel de poca potencia, como el Megane 1.5 dCi de la gráfica, es casi despreciable, ya que éste sólo emite 1 g/km más que el eléctrico. Ahora bien, como la mayoría de los lectores no vive en un país cuya electricidad es generada exclusivamente con carbón, sino que hay un mix que incluye una buena parte de renovables, hay que fijarse en el resto de barras de la gráfica, donde llegamos a unos niveles de emisiones de CO2 de más de 60 g/km. Y, como dato curioso, si vives en Noruega (98% de producción de electricidad con centrales hidroeléctricas) o Paraguay (100%), o incluso en casos como el francés, con fuerte presencia de centrales nucleares en la producción de electricidad, las emisiones de CO2 de un coche eléctrico caen por debajo de los 10 g/km, llegando incluso a cero. Esta gráfica también tiene en cuenta un aspecto importante: las emisiones asociadas tanto a la fabricación del vehículo como a la producción y transporte del combustible/energía que usa para desplazarse, la producción de los componentes consumibles necesarios para su uso (aceite y filtros, por ejemplo) y su posterior desguace y reciclado al terminar su vida útil. Es la metodología well to wheel (del pozo a la rueda), que es mucho más objetiva a la hora de comparar las emisiones de CO2 de distintos tipos de vehículos. Otro aporte interesante de esta gráfica es que, en el caso del coche con motor a combustión, también nos marca (en color naranja) las emisiones del depósito a la rueda. Es decir, aquellas asociadas exclusivamente a la utilización del combustible necesario para recorrer 1 km que lleva el propio coche en el depósito. Y al haber empleado dos colores distintos, azul y naranja, podemos ver rápidamente quién es el responsable de gran parte de las emisiones de un coche convencional. Como podéis ver, no vale con coger la lista de datos oficiales de los fabricantes y compararla con cualquier dato que encontremos en Internet sobre emisiones de un VE. Porque en el caso de la gráfica anterior, no especifican el consumo de electricidad asociado a esos cálculos. Y es que, si bien podemos conocer el consumo de esos Renault Mégane que mencionan respecto al eléctrico, ¿de qué consumo estamos hablando? ¿Del de un Tesla Model X o de un Renault Zoe? Porque os aseguro que no consumen lo mismo (el Model X probablemente cerca del doble que el Zoe) y por lo tanto, no llevan asociadas las mismas emisiones de CO2. Así que utilicemos otra gráfica para seguir completando la información: Está en francés, pero creo que se entiende: emisiones de CO2 de un coche eléctrico de 1.500 kg que consume una media de 16 kWh a los 100 km, con metodología del pozo a las ruedas. En el diagrama de barras se puede ver, por tanto, la enorme diferencia que existe al generar la electricidad de distintas maneras: 114 g de CO2 por km recorrido con el mix energético medio de EE.UU. en su conjunto, mientras que ese mismo consumo representa unas emisiones de CO2 de sólo 75 g/km en California, o 9 g/km en Francia (electricidad producida en centrales nucleares). Y no viene en la gráfica, pero lo añado yo: 0 g/km en Paraguay y en Noruega. Y para completar la comparación, se añaden las emisiones de CO2 de coches de gasolina con pesos entre 1200 y 1600 kg, y unos consumos que van de 5 a 9 litros a los 100 km. Conclusión: es bastante frecuente sobrepasar los 200 g/km con un coche de gasolina, mientras que con un eléctrico, en el peor de los casos, te acercas a 130-140 g/km. ¿Es correcto pues el título de este artículo? ¿Los vehículos eléctricos también contaminan? Pues ya hemos visto que sí, pero desde luego muchísimo menos que cualquier otro coche, ya sea gasolina o diésel, a pesar de que la electricidad sea generada exclusivamente quemando carbón - cosa que, de todos modos, dista mucho de ser el caso en España y en la mayoría de países de nuestro entorno. Así pues, son muchos los estudios como los que publica la Union of Concerned Scientists-UCS que confirman que, teniendo en cuenta las emisiones de CO2 asociadas a toda la vida útil de un coche, incluyendo la producción del vehículo, su uso y su posterior desguace, los vehículos eléctricos emiten hasta un 60% menos de CO2 que sus equivalentes diésel o gasolina. Incluso teniendo en cuenta el CO2 generado durante la producción de la batería de un VE.

Durante la fabricación de un vehículo eléctrico se emite más emisiones de CO2 pero estas se compensan en cuanto empieza a rodar

Conviene recordar que la fabricación de ambos tipos de vehículos empieza de la misma manera. Las materias primas se extraen, refinan, transportan y fabrican en varios componentes que se montan en el propio coche. Debido a que los eléctricos almacenan energía en grandes baterías de iones de litio, que consumen muchos materiales y energía durante su producción, sus emisiones de CO2 en esta etapa suelen superar las de los vehículos convencionales. La fabricación de un vehículo eléctrico de tamaño medio con una autonomía de unos 150 km da como resultado un 15% más de emisiones que la fabricación de un vehículo equivalente de gasolina. Para los VE más grandes y con mayor autonomía, que pueden recorrer hasta 500 km por carga, las emisiones del proceso de fabricación pueden ser hasta un 68% más altas. Pero estas emisiones se empiezan a compensar en cuanto el vehículo eléctrico se pone en movimiento. Al utilizar una fuente de energía más limpia que la gasolina/gasóleo, los eléctricos compensan sus emisiones de la fabricación en unos 18 meses de conducción - los modelos con batería más pequeña pueden compensar las emisiones adicionales en tan solo 6 meses, en función de las condiciones de generación de electricidad que hemos visto más arriba. Y esto no va a hacer más que mejorar, fruto de los Acuerdos de París la manera de generar electricidad va a seguir avanzando en su transición hacia un uso intensivo de energías renovables, lo cual va a hacer cada vez más limpios los vehículos eléctricos en cualquier país del mundo. Así que, a modo de conclusión general, podemos decir que, efectivamente, los vehículos eléctricos también contaminan. Pero desde luego, muchísimo menos que cualquier gasolina o diésel de tamaño y potencia equivalente, ya que a lo largo de su vida útil emiten hasta un 60% menos CO2 a la atmósfera. Fuente: Articulo Motor.es

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A partir de 2025 no podrán venderse coches diésel en Islas Baleares (y a partir de 2035, tampoco de gasolina)

El futuro de la combustión interna está en entredicho. Aunque hay fabricantes como Mazda que siguen apostando por los motores térmicos, aumentando su eficiencia hasta los límites de la física, los eléctricos parecen ser la opción de futuro preferida de gobiernos e instituciones. Y son ellos los que dirigen el futuro de nuestras calles y carreteras, nos guste o no. En las Islas Baleares de acaba de aprobar el anteproyecto de Ley del Cambio Climático y Transición Energética, cuyo objetivo final es que para 2050 todos los coches que circulen en Baleares sean 100% eléctricos.

¿Por qué se quieren abandonar los coches de combustión interna?

Este anteproyecto de ley, presentado por el gobierno autonómico es eso, un borrador de una ley que aún no se ha aprobado. No obstante, indica claramente “por dónde van los tiros” en el futuro automovilístico de las Balares. Lo que esta ley pretende esreducir la dependencia energética de las islas, aumentar la eficiencia en el consumo energético, reducir el impacto ambiental de la actividad humana y reducir a cero las emisiones de su parque automovilístico. De esta manera, se pretenden cumplir las directrices marcadas por el Acuerdo de París de 2015, de lucha contra el cambio climático.
Este plan contempla que la producción de energía en Baleares sea en 2050 procedente al 100% de energías renovables.
Uno de los puntos más polémicos en este anteproyecto de ley es la prohibición de vender coches equipados con motores diésel a partir de 2025. Los vehículos movidos por motores diésel son considerados los más contaminantes por el Consejo Asesor de la Energía, que ha presentado el anteproyecto de ley a diversos actores políticos y sociales. Con todo, acabar con la combustión interna es el objetivo último: en 2035 se aplicará la misma prohibición a los coches movidos por gasolina. El parque automovilístico existente podrá continuar su vida útil movido por combustibles fósiles. En Baleares gran parte del tráfico procede de vehículos de alquiler – las Islas Baleares viven y seguirán viviendo del turismo – especialmente en temporada alta. Las empresas alquiladores de coches y motocicletas serán obligadas por el gobierno autonómico a reducir su huella medioambiental: el 2% de sus flotas tendrán que ser 100% eléctricas en 2020, llegando paulatinamente al 100% en 2035. Las dimensiones de las islas que componen el archipiélago balear harían posible que la modesta autonomía de este tipo de vehículos no sea problemática.
Las Baleares tienen un ratio de vehículos por 1.000 habitantes muy superior a la media nacional.
La prohibición de entrada al archipiélago de vehículos de combustión interna también se aplica a los vehículos visitantes, que no podrán ser contaminantes a partir de 2035, ni movidos por gasóleo en siete años. La opción de alquilar un coche será prácticamente la única opción en este último escenario. Con estas medidas, las Islas Baleares se suman a países como Noruega o China, que apuestan muy fuertemente por la implantación a gran escala del coche eléctrico como solución para reducir las emisiones de CO2. Fuente: Europa Press

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Según la AAA , los sistemas multimedia son peligrosos

Señores, han llegado para quedarse. Sí, los sistemas multimedia han evolucionado tanto que han pasado de ser simples aparatos para reproducir música a través de la radio, CD o pendrive para convertirse en ordenadores complejos que se ubican en la parte media alta de los salpicaderos de los coches. Su evolución ha sido tan rápida, que muchas personas que no están familiarizados con estos sistemas no los quieren e incluso los ven peligrosos. Las cosas como son, antes los salpicaderos de los coches contaban con muchos botones e interruptores, pero a menos que el conductor no tuviera mucho interés, todos estaban bajo control y siempre se sabía para qué servían. Hoy día muchos conductores ven con recelo las pantallas de los sistemas multimedia, pues aglutinan tal cantidad de información que no logran dominarlas. Con esto que queremos decir, pues lo mismo que la AAA Foundation for Traffic Safety (Fundación Estadounidense para la Seguridad Vial) y es que los sistemas multimedia son peligrosos para la seguridad de los conductores y pasajeros. El exceso de información que se muestra en sus pantallas es tal que durante la conducción es complicado manejar estas pantallas sin tener que desviar la vista de la carretera más de un segundo. Este problema no hace más que crecer, pues los fabricantes no dejan de implementar funciones en sus sistema multimedia, como navegación, aplicaciones para redes sociales, teléfono, música o incluso todo el manejo de los sistemas de seguridad con los que cuenta el vehículo. Además, algunas marcas han pasado a eliminar los controles físicos de la climatización para integrarlos en estas pantallas, complicando aún más si cabe el control de éste sistema por parte del conductor. Para demostrar su elevada peligrosidad, se ha llevado a cabo un estudio (podéis leerlo completo pinchando en la fuente) en el que se llega a la siguiente conclusión: ningún sistema multimedia moderno es fácil de usar. La razón de ello es por dos motivos: primero por la idiosincrasia propia de las pantallas táctiles (brillos, necesidad de pulsar varias veces para realizar una función, excesivo tamaño) y segundo la falta de adaptación a las nuevas tecnologías. A colación de esta situación os puedo decir que muchas veces menos es más, y que poner súper pantallas en los salpicaderos de los coches puede ayudar a que se vendan ciertos modelos, pero muchos clientes huyen de éstos para evitar problemas de fiabilidad futuros. Fuente – AAA Foundation for Traffic Safety El artículo Según la AAA , los sistemas multimedia son peligrosos ha sido originalmente publicado en Actualidad Motor.

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Para el 2030 los Países Bajos están dispuestos a prohibir los coches de gasolina y gasóleo

Otra noticia más que reafirma la clara tendencia de los países, mayoritariamente europeos, en prohibir la venta de nuevos coches impulsados por gasolina y por gasóleo en el futuro. A la lista de estas naciones, entre las que se encuentran Reino Unido, Francia, California, Alemania, Noruega e incluso China, se suma los Países Bajos. Como se puede observar, la mayoría de los países que están impulsando este cambio pertenecen al selecto club de naciones con una fuerte economía y un gran desarrollo en este apartado, ya no solo por la cantidad de infraestructuras que beneficiarían una implantación de vehículos eléctricos de una forma fácil, sino también por el apoyo de sus gobiernos.   Inspirándose en el plan medioambiental francés, el gobierno de los Países Bajos impulsará un movimiento para prohibir la venta de nuevos modelos movidos por gasolina y gasóleo para el año 2030, con la finalidad de reducir sus emisiones de CO2 en la atmósfera. Esta reducción deberá llegar a la mitad de las emisiones actuales, para así alcanzar los niveles que tenía el país en los años 1990. Los neerlandeses confían plenamente en que la prohibición de este tipo de vehículos para 2030 hará que logren esa meta.   Claro que esta medida, que puede llegar a crear polémica en ciertos sectores, no se presenta de forma individual, ya que viene acompañada de otras medidas que el gobierno de los Países Bajos quiere implantar, como el cierre de plantas de carbón o la subvención para vehículos híbridos o eléctricos. De hecho, este tipo de coches de emisión cero ha aumentado sus ventas en 2016 un 47 por ciento, y actualmente un 6 por ciento del total de vehículos neerlandeses son totalmente eléctricos. Esta es otra muestra más del nivel de desarrollo de los países del norte de Europa en cuanto a temas medio ambientales.

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¿Motos que vuelan?

Hoy os traigo un vehículo un tanto especial. Puede que se haya beneficiado de la mejora de las baterías que también usan los coches eléctricos, pero lo suyo no es ir por la carretera. Se trata del Scorpion, un dron que puede ser pilotado por una persona como si de una moto voladora se tratase. Los creadores de este peculiar medio de transporte son los ingenieros de Hoversurf, una empresa Rusa, que ha estado trabajando en la plataforma del Scorpion desde hace ya tiempo. En las imágenes puedes ver la versión número 3 que ya empieza a mostrar un aspecto y unas prestaciones interesantes: 70 km/h de velocidad máxima con piloto y 100 km/h con radiocontrol.

Prestaciones y autonomía del Scorpion

Para su uso diario, en la empresa Hoversurf se está hablando de limitar su altura máxima de vuelo a 5 metros, pero el vehículo es capaz de mucho más. En la última prueba subieron hasta los 38,5 metros, con una velocidad vertical de 5 metros por segundo. Las capacidades del Scorpion sorprenden principalmente por el reducido tamaño de sus baterías, aunque como era de esperar, su autonomía es bastante limitada. Según Hoversurf, su “dron tripulado” puede permanecer en vuelo durante 30 minutos antes de que tener que recargar, pero están trabajando en un sistema que permita intercambiar fácilmente las baterías para volver a volar rápidamente. La versión 3 tiene las hélices al descubierto, pero pronto se añadirán una jaulas para aumentar la seguridad del Scorpion.

Los posibles usos del Scorpion

En cuanto a la explotación comercial de este tipo de vehículos, la cosa no está del todo clara. Pero Dubai, emirato famoso por adoptar las nuevas tecnologías sin demasiados miramientos, ha sido rápido en levantar la mano para dotar a su policía de varios Scorpion. Una decisión que va en consonancia con otras como los futuros taxis voladores de Uber, que teóricamente comenzarán a funcionar en su capital en 2020.

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Un autobús que funciona con agua de mar capaz de transportar a 78 personas

  No todo iban a ser eléctricos e híbridos de última generación. Marcas como Toyota y Mercedes se están esforzando, y mucho, en demostrar que también existe otra forma hacer vehículos respetuosos con el medio ambiente. Éste es uno de los ejemplos que Toyota va a presentar en el Salón de Tokio: el Sora, su autobús de hidrógeno capaz de transportar a 78 pasajeros sin emitir ningún humo. No creas que se trata de un simple prototipo que acabará en un cajón olvidado. Al igual que va a hacer con su camión de hidrógeno de 670 CV, Toyota va a ponerlo en servicio como cualquier otro autobús de línea. Es más, planea fabricar más de 100 de estos autobuses para su uso en Tokio y especialmente durante los próximos juegos olímpicos en 2020. El hidrógeno tiene mucho que decir frente a los vehículos eléctricos.  

Tecnología del autobús de hidrógeno Sora

El tren de potencia del Sora utiliza la misma tecnología que el Mirai, pero con mucha más potencia y par que los 154 CV y 335 Nm que anuncia para su berlina Toyota. Tendremos que esperar todavía unos meses para saber las cifras exactas. Pero más allá de las capacidades de su motor, el Sora ha sido diseñado para ser más adaptable y cómodo tanto para los pasajeros como para el conductor. Por ejemplo, el Sora tiene una función que evita las sacudidas de los pasajeros en las aceleraciones y deceleraciones. Algo que muchos hemos sufrido más de una vez con conductores que tienen que enfrentarse al tráfico y cumplir con un horario estricto. También cuenta con un banco que se pliega con solo apretar un botón para dejar más espacio para sillas de ruedas o carritos de bebé. Y por último el Sora tiene ocho cámaras de alta definición dentro y fuera, que ayudan al conductor a vigilar a los pasajeros y las zonas cercanas vehículo. El autobús de hidrógeno Sora mide 10,34 metros y tiene espacio para 78 pasajeros (22 sentados y 56 de pie). Puedes ver su aspecto en la galería de imágenes de abajo, pero pronto se podrán ver circulando las unidades definitivas por Tokio, porque la fecha programada para su salida de fábrica es en la segunda mitad de 2018.

El futuro de los vehículos con pila de combustible de hidrógeno

Para que el transporte con pila de combustible pueda generalizarse, solo queda que la extracción del hidrógeno que utilizan estos vehículos sea rentable. El último método desarrollado por un grupo de investigadores de la Universidad de Florida es muy prometedor. Utiliza un nanomaterial, el agua de mar y el sol para obtener hidrógeno con una eficiencia desconocida hasta ahora. Actualmente están trabajando en un método para fabricar ese nanomaterial a gran escala y de forma barata.  

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El diésel podría desaparecer a corto plazo

Las motorizaciones diésel tradicionalmente han sido utilizadas para maquinaria pesada, tractores, autobuses, camiones y generadores eléctricos. Las diferentes crisis energéticas que ha sufrido el mundo a lo largo de la historia hicieron que se refinaran hasta el punto que conocemos hoy día y se metieran en el vano de nuestros coches. Sin embargo, esta situación ha hecho que se conviertan en un actor principal (que no el único, ojo) a la hora de hablar de polución y contaminación en las grandes ciudades. Actualmente el 52% de los coches que circulan por Europa son diésel y dependiendo del país en el que nos situemos será hasta más alto. Sin embargo, la crisis del Dieselgate del Grupo Volkswagen ha hecho que tanto las autoridades medio ambientales como la sociedad general se den cuenta de que no son tan buenos ni tan eficientes como nos había hecho creer la industria del automóvil hasta ahora. Según Ferdinand Dudenhoeffer, director del Center for Automotive Research (CAR), de la Universidad de Duisburg-Essen el porcentaje de vehículos diésel que circulan por Europa se reducirá del actual 52 por ciento a un 25 por ciento en cuestión de tres años. Esta caída es muy grande para que se de en cuestión de tres años, pero el mercado del automóvil ya está demostrando que el diésel está perdiendo el pulso frente a la gasolina. Si nos centramos en España, en agosto de este año las mecánicas diésel que circulaban en España eran un 48,3 por ciento del total. Este dato contrasta con el 60 por ciento que obtuvieron de cuota de mercado en el año 2011 y las va situando cada vez más cerca de los valores que se daban a inicios del año dos mil. Viendo la parte que les corresponde a las marcas de coches, la “dieselización” ya no les parece tan rentable. La razón es sencilla y atañe a los costes de desarrollo y adaptación de este tipo de mecánicas a las normativas anti contaminación. Las partículas de NOx que emiten son muy importantes y cada vez necesitan de más dinero para seguir evolucionando y contaminar menos, por lo que algunos fabricantes que antes lo apostaban todo al diésel ahora estén pensando retirar sus inversiones y apostar por otro tipo de movilidad. Veremos a ver en qué queda todo ello y si el mercado, las autoridades y las marcas trabajan de forma conjunta para darle un final digno al diésel.  

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Así circularás mañana

El proveedor global del automóvil Bosch nos muestra sus avances hacia una movilidad sin emisiones y conectada

Cada dos años, BOSCH celebra una conferencia en la que ya se están equipando en los vehículos de alguno de sus clientes en todo el mundo. El escándalo de las emisiones,en el que Bosch esta inmersa junto a VW, les ha llevado a dar un aire radicalmente distinto tanto a la cita como a su perspectiva de futuro. Siempre sorprende ver un cambio rápido, pero todavía mas si se da en una compañía de cientos de miles de empleados. Porque a pesar de seguir defendiendo con pruebas y demostraciones que su tecnología diésel continua teniendo el potencial de proveer de movilidad baja en emisiones, en esta ocasión, Bosch se ha volcado en enseñar hasta donde esta desarrollando los servicios vinculados al coche autónomo y conectado, a la movilidad urbana. Y, por supuesto, otro de sus fuertes: los sensores y la inteligencia necesaria para que los sistemas de asistencia ayuden a evitar todavía mas los accidentes.

Protección a ciclistas

En una de las demostraciones se pudo observar como un vehículo equipado con una cámara era capaz de detectar ciclistas que circulan en perpendicular al mismo. Al cruzarse, el sistema es capaz de hacer una cortisima frenada lo suficientemente fuerte como para pasar a pocos centímetros de la rueda trasera en lugar de arrollar por completo al otro vehículo. Ademas, la cámara de Bosch puede ver incluso con niebla.  Se pregunto en varias oportunidades hasta que un ingeniero contesto que crear otro asistente que sepa detectar y evitar a los ciclistas que circulan por el arcén en el mismo sentido sera posible con esta tecnología, si..., pero llevara todavía algún tiempo desarrollar la lógica de su funcionamiento. Por suerte, esto significa que en unos cinco años, los coches nuevos sabrán evitar atropellos a ciclistas en casi cualquier condición. Quizá, a la vez, serán también capaces de estacionar solos; por ahora, esto solo sucede en un aparcamiento del museo de Mercedes Benz en Stuttgart, gracias al acuerdo especial que Bosch firmo con Daimler al respecto de EQ, la nueva división de coches eléctricos del grupo, que para 2022, tendrá ya unos diez modelos con elevadas capacidades de conducción autónoma. La cosa cambiaría mucho hasta entonces, pero arriba puedes ver como Bosch piensa que podría ser el habitáculo de estos coches, con permiso de Mercedes, que exponía su prototipo autónomo F 15 y mas abajo, Bosch trabaja con TomTom , AutoNavi, Baidu y NavInfo en otro proyecto para crear un mapa digital de alta definición a finales de esta década, que también contenga las lecturas de los sensores de radar, con las que se actualizara en la nube de manera automática. Esto y la mejora de los sensores, hará de verdad posible que tu coche vaya solo....si sigues conduciendo un vehículo particular, porque otra de las tendencias en Bosch es el vehículo compartido, aunque por ahora en Europa, solamente ha lanzado un servicio de e-scooter con 1.600 unidades en Berlín y otro en París.      

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